这些日子难过的车企 缘何成外资争抢的香饽饽

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来源: 国际金融报 编辑:王楠 2017-09-12 08:41:24

  原标题:这些日子难过的车企缘何成外资争抢的香饽饽

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  国际金融报张力克

  汽车世界有时十分奇怪,明明日子十分难过的车企,却突然变成了香饽饽。

  先来回顾一下今年早些时候的两则新闻。

  今年5月22日,江淮汽车对外公告,称公司日前收到国家发改委的批复,同意建设江淮汽车与大众汽车在华合资生产纯电动乘用车项目。

  6月1日,江淮汽车与大众汽车在柏林正式签署合资企业协议,双方将成立一家股比各50%的合资企业,进行新能源汽车的研发、生产、销售和移动出行服务。

  这两则消息公布后,整个汽车行业震惊。

  要知道,在2016年12月7日发改委开始修订的《外商投资产业指导目录》中已明确,在汽车合资方面,中方股比不低于50%,同一家外商可在国内建立两家(含两家)以下生产同类(乘用车类、商用车类)整车产品的合资企业。当然,“如与中方合资伙伴联合或兼并国内其他汽车生产企业,可不受两家的限制”。

  目前,大众在中国已经有一汽大众和上汽大众两家合资企业,在江淮汽车没有被一汽集团、或上汽集团兼并的情况下,这一批复显然突破了上述规定的限制。

  此例一开,应者不断。

  7月5日,戴姆勒集团与北汽集团签署框架协议,准备在北京奔驰的基础上打造纯电动车项目;8月2日,福特汽车与众泰汽车决定拟建一个股比各50%的新能源合资公司;8月27日,东风汽车与雷诺-日产联盟宣布将建立一家新的合资公司以联合开发电动汽车。

  一切为了积分

  毫无疑问,能让诸多外资车企如此主动寻求与中国车企合作的原因,唯有工信部酝酿已久的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法(征求意见稿)》(以下简称“双积分”政策)。

  目前,这一政策尚未正式推行,但是对传统汽车制造商的要求分外严格。

  该政策要求,未来对企业的油耗积分和新能源积分将实行并行管理,汽车制造商除了需要降低燃油消耗来获取油耗正积分,还必须出售足够数量的新能源汽车才能获得相应的新能源积分。未达标的企业将会受到法规相应的惩罚。

  按照“意见稿”的规定,在燃油积分方面,只需要遵从政策要求,在2017年-2020年,车企每年的平均油耗目标分别实现百公里6.4升、6.0升、5.5升和5.0升。而且,只要满足要求产生的油耗正积分可以留作未来三年内自用,也可以转让给有25%股权关系以上的关联企业。

  而在新能源积分方面,生产或者进口量大于5万辆的乘用车企业,2018年至2020年新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%、12%。

  举个例子,假设一家车企在中国市场的年销量为100万辆,那么2018年这家企业就需要8万分的新能源积分才能满足法规要求;如果一辆续航里程在250-350公里之间纯电动车按照4分计算,那么当年这家车企需要卖出2万辆这样的纯电动车才能满足法规需求。

  譬如,大众汽车,如果其在2018年生产和进口的传统乘用车400万辆,这就会产生32万的负积分。如果销售车辆的续航里程在250-350公里之间,那么大众汽车至少在中国市场销售出8万辆纯电动车。而在当下,对比大众汽车传统燃油车的销量,其在纯电动车方面的销量完全无法满足需求。

  如果当年纯电动车销量未能满足需求,又不向其他乘用车企业购买积分,那就只有削减自家燃油车产销量。连续多年未达标者,将会受到法规更严重的惩罚。

  自主品牌成为“宠儿”

  类似的企业还有福特、奔驰、日产等外资品牌,他们在华合资公司的传统燃油车销量相当高,这也就决定了他们未来对新能源积分将极度渴求。

  在“江淮大众”得到国家发改委批准后,这些外资品牌就开始打起在新能源市场表现突出的中国车企的主意。

  在以上已与外资品牌开展纯电动车合作的自主品牌中,来自全国乘联会的数据显示,今年上半年北汽新能源的纯电动汽车销量为15780辆,排名第一;江淮汽车同期销量为6206辆,排名第五;众泰同期汽车销量为4222辆,排名第九。除了特斯拉以外,自主品牌在纯电动车领域碾压外资品牌。

  但是,如果看下这几家车企在传统乘用车市场的销量数据,那就是另外一种表现。

  今年1-7月,江淮汽车累计销量为127908辆,同比下降38.4%;北京汽车销量为117862辆,同比下降45.2%;众泰汽车销量为127348辆,同比下降25.7%。

  毫无疑问,在传统乘用车市场,这几家自主品牌不仅在销量上处在自主品牌边缘,而且还有进一步倒退的趋势。

  业内分析人士向《国际金融报》记者表示:“随着市场增速放缓,自主品牌之间的竞争也将白热化,而技术落后、市场份额小的自主品牌将面临生死劫,这些落后产能将逐渐被淘汰。”

  此外,在这些车企当中,除了北京汽车以外,其他车企的“背景”并不强大,不是外资来华首选的合作伙伴,但是,这些车企却依然成了外资品牌争抢的“宠儿”。

  在上一轮福特汽车与众泰汽车的合作中,有知情人透露,在“江淮大众”获批之后,多家跨国车企都在积极寻找新的合作伙伴,福特汽车因为在品牌和技术上具有竞争优势,最终打动江淮汽车。

  诸多变数

  但在今年8月末,行业内又出现了“双积分”政策延迟实施的消息。

  也就是说,国家将对2018年的新能源汽车积分比例不做要求,但在2019年、2020年新能源积分的比例依然按原计划规定要求。此外,如果在2019年车企未能完成目标,那么还可以在2020年弥补。

  这同样是一个让行业内非常吃惊的消息。因为早在“双积分”政策还处在修订期的时候,美国汽车政策委员会(AAPC)、欧洲汽车制造商协会(ACEA)、日本汽车制造商协会(JAMA)、韩国汽车制造商协会(KAMA)等世界四大汽车协会已联合致信中国工信部,要求中国政府或放宽、或延期执行“双积分”政策。

  很明显,这样的传闻意味着国外组织或已“公关”成功。

  如果“双积分”政策延迟实施,外资车企可以有充足的时间在中国市场对新能源产品进行重新布局。尤其是通过对这些边缘车企、“落后产能”的改造,可以使其快速适应中国的法规要求,在中国市场再次建立优势。

  而在研发、制造、电池、电控等技术落后于外资品牌的情况下,国内主流自主品牌在向上竞争过程中无疑将面临更大的阻力。原本新能源补贴、“双积分”政策是对本土车企的一种保护性措施,但在新能源补贴退坡、“双积分”政策推迟的形势下,这种政策性的保护力度无疑将大大降低。

  (国际金融报记者张力克)

  责任编辑:实习生沐阳

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